Latvijas satiksmes ministrija ir apkopojusi datus par jūras ostu un dzelzceļa darbu pēdējo deviņu mēnešu laikā. Latvijas tranzīta nozares krituma statistika ir situsi kārtējos antirekordus. Kopumā Latviju šķērsoja 33,197 miljoni tonnu kravu — tas ir gandrīz par 30% mazāk nekā analoģiskajā laika periodā pagājušajā gadā. Latvijas tranzīta bēdīgais stāvoklis ir kļūvis tik acīmredzams, ka Latvijas valdība pat negrasās to glābt.
Vislabāk tikt galā ar grūtībām izdevās Liepājas ostai, kurā kravu pārkraušana samazinājās tikai par 11,8%. Rīgā situācija ir daudz sliktāka — mīnuss 26,4%. Un pavisam slikti ir Ventspilī, kur kravu apjoms samazinājās gandrīz par 42%.
Iepriekšējo mēnešu tendences paliek nemainīgas. Lai gan galvaspilsētas ostā noteikti cerēja uzlabot savus radītājus: vasaras beigas un rudens sākums ir ražas vākšanas sezona. Manāmi palielinājās kravu pārkraušana graudu un labības segmentā, tomēr ar to nepietiek, lai kompensētu ogles, naftas un mēslojumu zaudējumus.
Daudz lielāki zaudējumi ir “Latvijas dzelzceļam” (LDz): šogad deviņu mēnešu laikā dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms samazinājās par 45,5%.
Analītiskais portāls RUBaltic.Ru ir vairākkārt rakstījis par šo tēmu. Lai neatkārtotos, labāk apskatīsimies, kā klājas Latvijas konkurentiem.
Klaipēdas ostas kravu apgrozījums deviņu mēnešu laikā ir samazinājies par 1,3%. Var teikt, ka tas ir palicis pagājušā gada līmenī. “Martā-septembrī palielinājās graudu, beramo mēslojumu un konteineru pārkraušana. Graudi un mēslojumi deva nelielu pieaugumu”, — atzīmēja ostas mārketinga direkcijas vadītājs Arturas Drungilas.
Līdzīga situācija izveidojās arī Krievijai piederošā Baltijas jūras daļā. Visockas osta Ļeņingradas apgabalā zaudēja vien 0,4% kravu. Ust-Lugas osta astoņu mēnešu laikā apkalpoja gandrīz 70 miljonu tonnu kravu, kas atbilst pagājušā gada analoģiskā perioda radītājiem.
Zīmīgi, ka ogles un koksa ogles pārkraušana šeit palielinājās par 2%, ņemot vērā, ka lielākie zaudējumi Latvijas ostām ir tieši ogles pārkraušanā. Tam ir loģisks skaidrojums: anomāli silta ziema Eiropā samazināja pieprasījumu pēc fosilā kurināmā. Tomēr tādos pašos nelabvēlīgos apstākļos Ust-Lugas ostai izdodas pārstrādāt nemainīgi lielus ogles apjomus. Varbūt pie vainas ir ne tikai laika apstākļi?
Tranzīta pārorientēšanas process no Latvijas ostām uz Krieviju palīdz Krievijai tikt galā ar koronavīrusa pandēmijas sekām.
Lai gan arī Krievijas Baltijas jūras daļai ir vāja vieta. Primorskas ostas kravu apgrozījums no janvāra līdz augustam izrādījās par 16% mazāks nekā analoģiskajā laika periodā 2019. gadā. Tas nav pārsteigums, jo osta specializējas naftas pārkraušanā. Primorska nespēja atrast, ar ko kompensēt miljonu tonnu “melnā zelta” zaudējumu.
No citas puses, skaitļi šodien nav galvenais. Svarīgi ir saprast, kā valdība grasās realizēt savu potenciālu šajā sfēra.
Pēdējās ziņas liecina par to, ka Krievijā kā minimums apspriež konkrētus mērus Ļeņingradas ostu attīstībai.
Piemēram, Ust-Lugā plāno izveidot prioritāro attīstības zonu (PAZ). “To sagaida gan lielākie investori, tādi ka “RusGazDobiča” un “NOVATEK” ar saviem lieliem projektiem, gan arī jaunas kompānijas, kuras jau paziņoja, ka ir gatavas būt šajā statusā”, — paziņoja apgabala gubernators Aleksandrs Drozdenko.
Lēmums par prioritāras attīstības zonas teritorijas izveidi Ust-Lugā var būt pieņemts līdz gada beigām. Primorskai vietēja valdība vēlas piešķirt speciālās ekonomiskās zonas statusu (SEZ). Pārrunas par šo jautājumu atrodas sākuma stadijā, tāpēc runāt par termiņiem vēl ir pāragru. Bet Drizdenko ir pārliecināts, ka tēma pati no sevis ir “ļoti interesanta un perspektīva”.
Vai tas sniegs labumu ostām un valdībai kopumā? No vienas puses, nodokļu ieņēmumu samazināšanās Ļeņingradas PAZ un AEZ rezultātā, radīs zaudējumus budžetā. Bet brīvus līdzekļus varēs pievērst jaunu kravas pārkraušanas jaudu radīšanai vai modernizēt jau esošās.
Jebkurā gadījumā šeit ir ko apspriest. Bet ko savām ostām piedāvā Latvijas valdība? Mainīt to pārvaldes struktūru.
“Ja valdība pateiktu liepājniekiem: “Mēs nebūvēsim cietumu, bet ieguldīsim 150 miljonus ostā”, tā jau būtu pavisam cita runa, mēs jau varētu zināt, ka šie 150 miljoni būs ieguldīti kanāla padziļināšanā, navigācijas sistēmas un piestātņu uzlabošanā — kaut kādas kvalitatīvas izmaiņas, kuras ļaus ātrāk apkalpot kuģus un gūt ekonomisko labumu. Bet šobrīd runas par to nav”, — runā Liepājas mērs Jānis Vilnītis.
Tas arī skaidrs: kāpēc meklēt līdzekļus ostu attīstībai, ja attīstības iespēja kā tāda nepastāv?
Krievijas kravas aizgāja, ķīniešus Latvija neinteresē. Bija iespēja pacīnīties par Baltkrievijas tranzītu, bet Latvijas valdība no tā brīvprātīgi atteicās. Tāpēc ka, cīņu par demokrātiju, cilvēktiesībām un Eiropas vērtībām nedrīkst mainīt pret ekonomisko labumu.
“Baltijas valstu pozīcija attiecībā pret Baltkrieviju ir skaidra un saprotama, tā ir viennozīmīgi izteikta. Nav iemeslu to mainīt”, — paziņoja Linkaits.
Izskatās, ka tranzīta sfērā Latvijai ir palikusi tikai viena interese — atņemt pašvaldībām ostu pārvaldi. Kāpēc atņemt? Kādus jaunus risinājumus gatavi piedāvāt jaunie menedžeri?
Nedz Linkaits, nedz premjerministrs Krišjānis Kariņš nespēs atbildēt uz šo jautājumu. Lai gan atbildes būtu jāsniedz pirms reformas sākuma.