Ekonomika Ekonomika

Inga Antāne: Latvijas ostas ir “radītas” kravām no Krievijas un Baltkrievijas

Attēla avots: shipmanagementinternational.com
 

2019. gada pirmajā pusgadā Krievija samazināja eksporta kravu pārkraušanas apjomus Baltijas valstu ostās (galvenokārt Latvijā) līdz 16,76 milj. tonnu. Pēdējo septiņu gadu laikā ir novērojams Krievijas tranzīta īpatsvara kritums, vienlaicīgi Maskava plāno pārorientēt ārējas tirdzniecības plūsmas no Rīgas, Ventspils un Liepājas ostām uz pašu jaudām. Kā šajā situācijā rīkoties Latvijas valdībai, kā atgūt tranzīta nozares zaudējumus un ar ko valdība varētu ieinteresēt investorus, analītiskajam portālam RuBaltic.Ru pastāstīja Rīgas Tehniskās universitātes lektore, transporta nozares eksperte un zvērināta advokāte Inga ANTĀNE.

— Antānes kundze vai, jūsuprāt, Latvijas valdībai ir izveidota stratēģija tranzīta nozares attīstīšanai? Ar ko, piemēram, aizstās lejamkravas?

— Protams, Satiksmes ministrijai ir jābūt stratēģijai. Ne tikai lejamkravu aizvietošanas stratēģijai, bet arī tranzīta nozares attīstības stratēģijai. Manuprāt, šādā dokumentā ir jābūt apkopotai izpratnei par to, kādu mēs redzam transporta nozari piecu vai desmit gadu laikā.

Tomēr diemžēl es neesmu droša, ka valdībai šāds plāns pastāv.

Ja mēs apskatīsim valdības deklarāciju, tad atradīsim atsevišķus punktus, piemēram, ostu reformu projektu, kas paredz to pārveidošanu par valsts kapitālsabiedrībām vai dzelzceļa biznesa modeļa pārskatīšanu.

Jā, iespējams arī tas ir svarīgi, bet tajā pašā laikā, ir sagaidāms, ka daudz lielākā uzmanība tiks veltīta tranzīta nozarei — kā tā izskatīsies, kas kļūs par mūsu nākotnes partneriem, kas notiks, ja mūsu kravu apjoms turpinās samazināties.

Ir redzams, ka kravu pārkraušanas kopējie radītāji ostās samazinājās, lai gan radītāji Ventspils ostā uzrādīja pieaugumu procentuālā izteiksmē. Samazinājās arī dzelzceļa pārvadājumu apjoms.

Jāņem vērā, ka Latvijas tranzīta nozare desmitiem gadu pastāvēja pateicoties Krievijas un Baltkrievijas naftas, gāzēs un minerālmēslu kravām. Arī ostu infrastruktūra ir pakļauta šiem produktiem.

Tāpēc pārorientēšanās uz citiem kravas segmentiem nav tik vienkārša un ātra, tā prasa kompetentus risinājumus.

Manuprāt, šobrīd ir svarīgi uzsākt vispārēja tranzīta nozares attīstības plāna izstrādi sadarbībā ar ostām, dzelzceļu, lidostu, dzelzceļa pārvadātajiem, stividoriem un citiem tirgus dalībniekiem, jo pašreizēja Latvijas ostu attīstības programma ir spēkā tikai līdz gada beigām.

Runājot par situāciju ar lejamkravām, pozitīvi tiek novērtēts tas, ka Baltkrievija izteica velmi palielināt naftas produktu tranzīta apjomu caur Latviju.

Tas nozīmē, ka pastāv iespēja palielināt lejamkravu radītājus, kā dzelzceļa pārvadājumos, tā arī ostās.

— Kāpēc, Jūsuprāt, valdībai trūkst stratēģiskās izpratnes par to, kas notiks ar tranzītu?

— Es negribu teikt, ka nekā nav. Mums ir ostu programma, dzelzceļa infrastruktūras attīstības indikatīvais plāns, dažādi ar tranzītu saistīti dokumenti. Satiksmes ministrija ar šo visu strādā, bet problēma ir tanī, ka ne vienmēr tiek pieņemti politiski svarīgi lēmumi.

Visi saprot problēmu, bet lēmumu pieņemšana kavējas.

Tranzīta nozarē esmu no 2012. gada, un varu apgalvot, ka politiķiem ir vairāk jākomunicē ar nozares pārstāvjiem. Starp nozares vajadzībām, tirgus pieprasījumu un piedāvājumu un valsts politikas plānošanu ir jābūt “saiknei”. Ja viss tiks plānots no tukšas vietas, tikai tāpēc ka vienam otram politiķim tā šķiet, vēlamais rezultāts netiks sagaidīts.

— Nozares attīstībai ir nepieciešami investori, kas ienāktu Latvijā, nevis aizietu uz citām valstīm. Piemēram, pavisam nesen investori no Singapūras Polijā nopirka Gdaņskas konteineru termināli. Jūsuprāt, kāpēc investori sava biznesa attīstībai izvēlas citas valstis, nevis Latviju?

— Man ir grūti spriest par šo konkrētu gadījumu. Iespējams, tos investorus interesēja tieši Polija. Galu galā tā ir lielāka par Latviju gan teritoriāli, gan pēc iedzīvotāju skaita, gan ekonomiskajā ziņā. Latvija nevar piespiest investorus izvēlēties mūs un neskatīties uz citām valstīm.

Dziļūdens konteineru terminālis, Gdaņska, Polija / Foto: worldmaritimedaypoland.orgDziļūdens konteineru terminālis, Gdaņska, Polija / Foto: worldmaritimedaypoland.org

Bet, ko Latvija patiešām var — skaļi un droši pateikt, ka arī mums ir priekšrocības, vai, vienkāršāk sakot pie mums var būt labāk nekā citur.

Tiesa tam ir nepieciešama izpratne par to, ko valdība sagaida no tranzīta nozares, kāda tā būs, piemēram pēc pieciem gadiem. Tas ir, ja mēs runājam par pieciem gadiem, tad ko mēs varam piedāvāt investoram šajā laika posmā, kā mēs varam viņu ieinteresēt?

Ar labu Latvijas ostu infrastruktūru ir par maz. Līdzīga infrastruktūra ir daudzām valstīm. Svarīgākais — ir piedāvājums, kā izmantot šo infrastruktūru un ko no tās var iegūt investors.

Skumji, ka Latvija nevelta šim jautājumam pietiekami daudz uzmanības, tāpēc potenciāli investori izvēlas citas valstis.

— Jā, tranzīta pakalpojumus Baltijas jūras reģiona piedāvā ne tikai Latvija, bet arī Lietuva un Polija. Šajā sakarā rodas jautājums: ar ko, jūsuprāt, Latvijas valdība var ieinteresēt investorus?

— Investoram ir svarīga nauda. Investors neizvēlēsies Latviju tikai tāpēc, ka viņam patīk šī valsts, mūsu daba vai klimats. Nē, viņš izvēlēsies Latviju, ja viņam būs ekonomiskā interese un iemesls doties uz šejieni. Tāpēc valdībai ir nepieciešams sniegt investoriem piedāvājumus, kas viņus ieinteresēs.

Rīgas osta / Foto: Baltnews.ltRīgas osta / Foto: Baltnews.lt

Investorus var pievilināt nodokļu politika. Tai ir jābūt skaidrai, stabilai un pievilcīgai. Nodokļu politikai investoru acīs ir jābūt Latvijas priekšrocībai. Bieži nākas dzirdēt, ka investorus biedē biežas nodokļu reformas. Un es ļoti ceru, ka 2021. gada budžeta plāna izstrādē, šiem jautājumiem tiks pievērsta uzmanība.

Valdībai ir jābūt skaidrībai par to, kā strādās dzelzceļš, osta un citi tranzīta objekti.

Kāds būs dzelzceļa kravu pārvadājumu tarifs, kā strādās osta, būs vai nebūs reforma.

Reiz konsultēju investoru, kravu īpašnieku, kurš izrādīja interesi par konteineru termināļa attīstību Rīgas ostā. Kad viņš uzzināja, ka valdībai padomā ir ostu reforma, viņš velējas zināt, kā tas ietekmēs viņa biznesu. Diemžēl es nevarēju sniegt atbildi uz šo jautājumu, jo es nezināju, vai šajā nozarē tiešam notiks reformas, un ja būs, tad kādas un pie kādam sekām novedīs.

Mums ir ļoti labi speciālisti gan ostu, gan dzelzceļa nozarē, kas prot uzrunāt investorus. Tomēr neparedzēta valdības rīcība daudzas pārrunas noved pie negatīva iznākuma.

Investoriem ir svarīgi zināt, ko viņiem atnesīs rītdiena. Tāpēc ja spēles noteikumi būs saprotami, investori atnāks. Mums ir nepieciešams skaidri noformulēt savu interesi, tikai tad kļūs skaidrs, ko mēs varam piedāvāt investoriem.

Iespējams, es runāju par banālām lietām, bet tieši tās nosaka nozares stāvokli.

— Tādejādi, ja valdība nevar piedāvāt skaidrus spēles nosacījumus, tā paliek zaudētājos?

— Jā, tomēr es nebūtu tik kategoriska. Ir virzieni, kur Latvija tiešām zaudē, bet ir projekti, kas atnāk pie mums. Tā ir konkurence, tāpēc ir normāli, ka kāds vienmēr uzvar.

Baltijas jūras reģionā ir 12 ostas. Ir tikai dabiski, ka tās savā starpā konkurē par kravām. Tāpēc Latvijai ir jāstrādā pie tā, lai mūsu ostas būtu konkurētspējīgākas par citām.

To pašu es varu teikt arī par dzelzceļu. Šobrīd mums ir viszemākais tarifs par kravu pārvadi, bet 2014. gadā tas bija visaugstākais reģionā. Ja Lietuvā šobrīd tie ir 52 eiro par kilometru naftas produktiem vai 27 eiro oglei (lietuvieši nolēma to diversificēt atkarībā no kravas veida), tad Latvijā tie ir 11,08 eiro par jebkuru kravu. Tāpēc, es uzskatu, ka mums ir visas iespējas to labi pārdot, jo acīmredzami nogādāt kravu caur Latviju ir izdevīgāk nekā caur Lietuvu.

Foto: RuBaltic.RuFoto: RuBaltic.Ru

— Tādā gadījumā, Jūsuprāt, kādas ir tranzīta nozares perspektīvas? Vai tā varēs sasniegt 2012. gada līmeni?

— Ir tāds teiciens: “divreiz vienā upē neiekāpsi”, tāpēc uzskatu, ka salīdzinājums ar 2012. gadu nav korekts, pagāja jau septiņi gadi. Lai gan, es uzskatu, ka ar labu plānošanu un izpratni par to, ko mēs vēlamies, ir reāli paaugstināt apjomus gan dzelzceļā, gan ostās.

Galu galā Latvijas dzelzceļa vadība diezgan veiksmīgi pievienojas Starptautiskajai dzelzceļu savienībai. Ar tās lēmumu Rīgā notiks starptautiskā dzelzceļa transporta un loģistikas konference. Tāpēc darbs šajā nozarē turpinās, un es ceru, ka mēs redzēsim rezultātus.

Turklāt ir jādomā par ostu attīstību, un ne tikai par to primārajām funkcijām, kas saistītas ar pārkraušanu un kravu glabāšanu, bet arī par sekundārajām funkcijām, piemēram, dažādu ostas darbam nepieciešamo elementu ražošanu vai pārvadājumu nodrošināšanu.

Iespēju varbūt daudz, taču tas prasa valsts stratēģisko redzējumu un izpratni par to, ko mēs vēlamies no nozares.

Ostas ir ļoti nozīmīgas Latvijas tranzīta nozarei, tās veicina valsts konkurētspēju, tām piemīt ievērojams potenciāls investīciju piesaistē un darba vietu radīšanā.

Raksts ir pieejams citās valodās:
Diskusija ()