Latvijas satiksmes ministrs Tālis Linkaits paziņoja, ka dzelzceļa Rail Baltica būvdarbi tiks atlikti vismaz par diviem gadiem finansējuma trūkuma dēļ. Nelaimīgo šaursliežu dzelzceļu, kas varētu atdalīt Baltiju no Krievijas un savienot ar ES dzelzceļu tīklu, plāno celt jau gandrīz ceturtdaļgadsimtu; gals projektam nav redzams, taču tagad nav manāma arī nauda dzelzceļa būvdarbiem.
“Ar ES naudu neko dižu uzbūvēt nevarēsim,” – kategoriski paziņoja Tālis Linkaits Latvijas radio ēterā. Projekts Rail Baltica attīstās, taču ar naudu, ko dzelzceļa būvdarbiem piešķīra Eiropas Savienība, Baltijas valstīm bija par maz, un izbūvēt iecerēto trasi līdz 2026. gadam neizdosies.
Baltijas valstis apspriežas savā starpā un ar Eiropas Komisiju par to, kā labāk izmantot jau piešķirto naudu, taču visa dzelzceļa celtniecībai ar to noteikti nepietiks. Protams, tiek meklēts jauns finansējums Rail Baltica vajadzībām, tomēr būvdarbu sākumu nāksies atlikt uz nenoteiktu laiku.
Eksperti, kuru viedokli minēja satiksmes ministrs, uzskata, ka projekta īstenošana aizkavēsies vismaz par divarpus gadiem. Iepriekš Rail Baltica būvdarbus bija iecerēts sākt 2020. gadā, taču tagad tos plānots atlikt uz nezināmu termiņu.
Tulkojumā no izsmalcinātās ierēdņu valodas cilvēciskā mēlē tas nozīmē, ka Rail Baltica ir “iesaldēta” un diezin vai jebkad tiks uzbūvēta.
Būvdarbu sākuma atlikšana līdz 2020. gadam nozīmē, ka to sākums tiek atlikts līdz bezgalībai. 2020. gadā noslēdzas ES septiņu gadu finanšu perspektīva, bet jaunajā budžeta periodā iekļauta Austrumeiropas atbalstam paredzētā ES struktūrfondu finansējuma samazināšana.
Pirmkārt, eirofondu dotācijas tika atvēlētas infrastruktūras projektiem, tādiem kā Rail Baltica. Brisele jau vairākus gadus akurāti sagatavo Lietuvu, Latviju un Igauniju tam, ka drīz vien šo dotāciju nebūs.
Neviena Baltijas valstu iniciatīva nav iekļuvusi Eiropas Savienības prioritāro projektu sarakstā, kam paredzēts finansējums no ES kopējā budžeta. Arī Rail Baltica nav iekļuvis Eiropas Savienības kopējo interešu projektu sarasktā (projects of common interests; PCI).
Aptuveni tajā pašā laikā Eiropas Savienības transporta lietu komisāre Violeta Bulca paziņoja, ka projekta Rail Baltica finansējums pēc 2020. gada būs atkarīgs no ES jaunā septiņu gadu budžeta izdevumu sadalījuma. Pašreizējā finansiālajā perspektīvā Brisele piešķirs projektam līdzekļus, taču dzelzcela būvdarbu noslēguma posma perspektīvas pēc 2020. gada ir apšaubāmas.
Kā redzam, pat līdz 2020. gadam līdzekļi šaursliežu dzelzceļam nav pietiekami. Ko tad lai vēl saka par periodu pēc 2020. gada: Eiropas budžeta samazināšanās pēc Brexit, Rietumeiropas valstu – donoru vēlme “padzīvot savam priekam” un nebarot perifēriju…
Rail Baltica būvdarbi nav atlikti uz dažiem gadiem, tie vienkārši ir apturēti, un, iespējams, uz visiem laikiem.
Notikuma mērogs ir īpaši vērā ņemams, ja paturēsim prātā, ka stāsts ilgst gandrīz ceturtdaļgadsimtu. Cauri visai Baltijai izbūvēta šaursliežu dzelzceļa projekts tiek izvērtēts kopš 1995.gada. Gadu desmitiem Rail Baltica bija lielākais un stratēģiski nozīmīgākais infrastruktūras projekts Igaunijas, Latvijas un Lietuvas valdību acīs.
Pie tam nekādas ekonomiskās nozīmes šaursliežu dzelzceļam nebija. Dzelzceļi Baltijas valstīs vēsturiski būvēti nevis no ziemeļiem uz dienvidiem, bet gan no austrumiem uz rietumiem. To ekonomiskā misija – Krievijas plašo izejvielu un noieta tirgu savienošana ar jūras ostām Klaipēdā, Ventspilī, Rīgā un Tallinā.
Rail Baltica nebija nekādas ekonomiskās misijas. Bija ģeopolitiskā un pat ideoloģiskā misija – atdalīt Baltijas valstu dzelzceļa tīklu no Krievijas un savienot ar Eiropas Savienības dzelzceļu tīkliem. Nebija ne mazāko šaubu par to, ka šaursliežu dzelzceļš nebūs rentabls, jo lielās kravu plūsmas no Skandināvijas uz Centrāleiropu nedodas cauri Baltijas valstīm, lielas pasažieru plūsmas tāpat nav, un jebkurā gadījumā no Igaunijas nokļūt Latvijā ar automašīnu ir daudz lētāk un vienkāršāk.
Taču dzelzceļa lobētāji atklāti teica, ka Rail Baltica – tā nav ekonomika, tā ir politika, un apņēmīgi bīdīja tālāk tās būvdarbus, lai “atbrīvotos no Krievijas”. Rezultātā dzelzceļš kļuva par neizsīkstošu korupcijas peļņas avotu.
Ja perspektīvā labums no projekta nav saskatāms, process ir daudz izdevīgāks nekā rezultāts. No ekspluatējamās Rail Baltica būtu vieni vienīgi zaudējumi, toties uz būvdarbu rēķina peļņu varēja gūt visi apakšuzņēmēji – smilšu un šķembu piegādātāji, gultņu licēji un tā tālāk, un tā joprojām.
Rail Baltica būvdarbi bija bezgala izdevīgi. Neizdevīgi bija to uzbūvēt. Tāpēc projekts vārda tiešā nozīmē kļuva par naudas bedri. Ceļa būvdarbi ievilkās uz ilgiem gadiem, tāmes ar katru gadu pieauga, ekspluatācijas sākuma datums ar katru gadu tika aizbīdīts aizvien tālāk.
Rail Baltica Baltijas valstīs kļuva par tādu neveiksmju salu – krokodili neķeras, kokosi neaug. Tipiska Brežņeva laiku “gumijas stiepšana” – ceļš uz nekurieni, ar kuru mūžīgi neveicas, jo to nemaz nevajag pabeigt – ar darbuzņēmuma līgumiem uz tās rēķina paēduši būs pat Baltijas valstu ierēdņu bērni un bērnubērni.
Finansējuma pārtraukšana nozīmē, ka bodīte tiek slēgta: eiropiešiem vienkārši nav naudas, ko turpmāk ierakt Baltijas zemē.Turklāt tas attiecas ne tikai uz mūžīgi būvējamo šaursliežu dzelzceļu vien. Tas attiecas uz visu Baltiju.