Baltijas valstīs ir straujākais dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma kritums Eiropas Savienībā. Attiecīgus datus sniedz ES. Dzelzceļa tranzīta straujo kritumu Baltijas valstīs nevar pamatot ar pandēmijas radīto 2020. gada ekonomisko krīzi, kas skāra visas Eiropas valstis. Infrastruktūras ziņā Baltijas valstis ir daļa no postpadomju telpas nevis no Eiropas Savienības, un dzelzceļu izmiršana reģionā līdz ar citām Baltijas ekonomikas nozarēm ir saistīta ar infrastruktūras sakaru pārraušanu ar austrumiem.
"2020. gadā dzelzceļa kravu pārvadājumu rādītāji ES salīdzinājumā ar 2019. gadu samazinājās par 6% (tonnu kilometros), turklāt visvairāk cieta 2020. gada otrais ceturksnis (-15% salīdzinājumā ar analoģisko periodu 2019. gadā). Tomēr 2020. gada pēdējā ceturksnī tika fiksēts neliels pieaugums salīdzinājumā ar iepriekšējā gada pēdējo ceturksni (+6%)," teikts Eiropas Savienības Statistikas biroja Eurostat jaunākajā pētījumā, kas veltīts COVID-19 pandēmijas ietekmei uz dzelzceļa pārvadājumiem Eiropas Savienībā.
Eurostat nāca ar skaidru secinājumu, ka dzelzceļa tranzīts samazinājās ekonomikas apturēšanas un sociālo ierobežojumu dēļ 2020. gadā. Tikmēr kravu plūsmas kritums nebija tik spēcīgs, kā bija gaidīts.
Tomēr īpašais gadījums Eiropas statistikā ir Baltijas valstis, kur dzelzceļa pārvadājumu kritums izrādījās patiesi katastrofāls.
Baltijas republikas ir Eiropas Savienības līderi pēc kravu plūsmas krituma – Eurostat dati. "Liels kritums tika novērots Latvijā (-42%), kurai seko Igaunija (-26%), Luksemburga (-18%), Spānija (-17%) un Rumānija (-16%)".
Proti, kravu pārvadājumu kritums Igaunijā ir četras reizes lielāks nekā vidēji ES. Latvijā – septiņas reizes lielāks. Ir skaidrs, ka kritienu izraisa savi, Baltijas cēloņi, kas ir atšķirīgi no Eiropas.
Turklāt Baltijas valstu tranzīta stāvoklis arī šobrīd neatbilst Eiropas un pasaules ekonomikas tendencēm. Eiropā dzelzceļa pārvadājumu pieaugums sākās jau 2020. gada ceturtajā ceturksnī, tikmēr Baltijā joprojām vērojams kritums.
Piemēram, Latvijā dzelzceļa kravu apgrozījums šogad ir samazinājies par 10%, turklāt tranzīta kravu plūsma caur Latvijas ostām ir samazinājusies gandrīz par ceturtdaļu.
"Latvijas dzelzceļš" reaģēja uz šiem datiem, atlaižot 700 darbinieku, papildus iepriekšējam paziņojumam par pusotra tūkstoša darbinieku atlaišanu. Reaģējot uz kravu apgrozījuma samazināšanos līdz 1,7 miljardiem tonnu kilometru, "Igaunijas dzelzceļš" bija spiests atlaist 8,5% personāla
Faktiski runa ir par dzelzceļa transporta izmiršanu Baltijas valstīs – vismaz kravu pārvadājumu sfērā. Tā ir tendence, kuru piefiksēja Eurostat.
Par dzelzceļa izmiršanas cēloņiem atklāti runā paši Baltijas valstu iedzīvotāji. Iepriekšējo gadu kritums bija saistīts ar Baltijas valstu sadarbības pārtraukšanu ar Krievijas uzņēmumiem, bet šogad pienāca laiks atvadīties no Baltkrievijas tranzīta.
Latvijas satiksmes ministrs Tālis Linkaits atzīst, ka "Latvijas dzelzceļa" krituma turpinājums ir pret Baltkrieviju ieviesto sankciju pirmie rezultāti: "Sankcijas, kuras šobrīd ir ieviestas pret Baltkrievijas uzņēmumiem, ietekmēs preču apgrozījumu gada beigās, un attiecīgi dzelzceļa kravu apjomus."
Lietuvas situācija – tas ir gadījums, kad izņēmums apstiprina likumu. Saskaņā ar Eurostat, pagājušajā gadā Lietuvas tranzīts samazinājās par 3,2% – gandrīz divreiz mazāk nekā vidēji Eiropas Savienībā. Pēc kravu plūsmas krituma Lietuva ir vien sešpadsmitajā vietā ES.
Tomēr pagājušajā gadā daudz kas ir mainījies, un tagad, kamēr Eiropas dzelzceļa nozare atjauno rādītājus, "Lietuvas dzelzceļš" ir zaudējis 8% no kravu apgrozījuma salīdzinājumā ar 2020. gadu, un gatavojas tikpat straujam kritumam kā Latvijā.
Cēloņi? Aizgāja Baltkrievijas naftas produkti, Ķīna apturēja savu kravu tranzītu caur Lietuvu. Gada beigās, iespējams, aizies kālija mēslojumu tranzīts no Baltkrievijas.
Tātad pie visa ir vainīga politika un tikai politika. Sankcijas, kontrsankcijas un kopumā naidīgā noskaņa pret ārējās ekonomikas partneriem austrumos: Krieviju, Baltkrieviju un Ķīnu.
Lietuva, Latvija un Igaunija – tās ir tranzīta valstis, kurās attīstītās dzelzceļa infrastruktūras eksistence vienmēr bija saistīta ar kravu pārvadāšanu no rietumiem uz austrumiem un no austrumiem uz rietumiem.
Sagraujot attiecības ar Austrumiem un pārvēršot sevi par Rietumu placdarmu, nozīmē nenovēršamu dzelzceļu izmiršanu – tieši tas šobrīd notiek Baltijā.
Tas ir tik acīmredzami, ka izmiršanas procesu mēģina saistīt ar ideoloģiskiem attaisnojumiem. Latvijas premjerministrs Krišjānis Kariņš, piemēram, aicināja vairs nebūt par valsti ar "tranzīta domāšanu" un pievērsties "viedai reindustrializācijai" nevis koncentrēties uz transporta nozares, bet satiksmes ministrs nosauca "Latvijas dzelzceļu" par pēdējo Latvijas postpadomju uzņēmumu. Tādējādi atbrīvošanās no tā nozīmē atbrīvošanos no "okupācijas mantojuma".
Bet te gan ir ķibele: neviena pasaules valstī, ja nu vienīgi kaut kur Banānu salās, nevar iztikt bez transporta. Turklāt, ja valstī ir vismaz kaut kāda ekonomika, tā nevar funkcionēt bez dzelzceļa. Īpaši, kad runa ir par "viedo reindustrializāciju".
Baltijas valstīs to saprot un pamatojas uz to, ka Latvijā, Lietuvā un Igaunijā būs jauns, mūsdienīgs un eiropeisks dzelzceļš un aizvietos to, kas saista Baltiju ar pārējo postpadomju telpu. Diemžēl tas neizdodas.
Igaunijā atlika dzelzceļa elektrifikācijas projektu, jo nav finansējuma. Latvijā un Lietuvā iesaldē dzelzceļa modernizācijas projektus. Dzelzceļa Rail Baltica ekspluatācijas nodošanas datums atkal tiek pārcelts – šoreiz uz 2030. gadu.
Ar tādām tendencēm Baltijas valstīs vispār nebūs dzelzceļa. Nekāda.
Brauks ratos, kājām staigās viens pie otra. Atbrīvoties no "padomju okupācijas" un "atgriezties Eiropā" bija viņu sapnis. Tagad arī atgriezīsies. Tālajā Eiropā. XVII gadsimtā.