Rīgas, Ventspils un Liepājas ostām ir jāatņem Klaipēdai Latvijā ražotas kravas. Par to paziņoja Latvijas satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Ministrs pauda, ka karš par kravām ar kaimiņvalsti jau notiek, lai gan pagaidām tas nav nesis Latvijai redzamus rezultātus. No otras puses, gaidāmais Baltkrievijas kravu zaudējums liks Klaipēdai darīt to pašu – atņemt tranzīta plūsmas Rīgai, Ventspilij un Liepājai.
Ieilgusī tranzīta krīze Latvijā lēni pāriet attiecību skaidrošanas stadijā starp dažādām institūcijām, kuras ir atbildīgas par kravu apgrozījuma apjomu samazināšanos.
Viena "ringa" stūrī ir ostu vadība, citā – valdības ierēdņi.
Pirmie sūdzas, ka ministrija nerāda labvēlīgus apstākļus situācijas risinājumam, otrie vaino pašas ostas, kurām būtu aktīvāk jāstrādā, lai piesaistītu jaunu tranzītu, nevis gaidīt brīnumus.
Savu nostāju nesen pauda Ventspils ostas vadītājs Andris Purmalis: Latvijā ir nepieciešams izlīdzināt konkurences apstākļus visām Latvijas ostām. Rīga uzvar Ventspili cīņā par tranzītkravām, jo tā ir tuvāka kravu nosūtītājiem.
Tāpēc Purmalis piedāvāja izdarīt tā, lai dzelzceļa tarifs uz abām ostām būtu vienāds.
Tālāk sekoja pārmetumi valdībai, kura liek nacionālās intereses ārpolitikas altārī.
Purmalis atgādina, ka Lietuva vēl nav apturējusi Baltkrievijas minerālmēslu tranzītu. "Kas notiek pie mums? – jautā Purmalis. – Sankcijas skar minerālmēslus vai naftu – Latvijas bankas uzreiz paziņo, ka divu nedēļu laikā jāpārtrauc jebkādas attiecības ar sankcionēto valstu uzņēmumiem, jo tas esot riska segments. Latvija vienmēr ir pārāk paklausīga, bet lietuvieši turpina tirgoties. Te tad arī jautājums – vai tikai mūsu ostas un kravu termināļi ir vainīgi pie radušās situācijas?"
Saprotams, ka jautājums ir adresēts tieši Tālim Linkaitam, kurš iepriekš apvainoja Purmali lēnīgumā. Pēc Latvijas satiksmes ministra vārdiem, Ventspils centās piesaistīt graudu tranzītu no Lietuvas. Tomēr kravas īpašnieki atbildēja, ka ar Ventspili vairs nesadarbosies – pārāk lielas noplūdes.
"Tāpēc es piesaucu uzņēmējus, kuri darbojas ostās, saprast: neviens jums kravas neatnesīs, un no debesīm tie nenokritīs, - skaidro Linkaits. – Ja mums Ventspilī ir termināļi, kuriem nav savas mārketinga nodaļas, nav kravu piesaistes specialista, tad uz ko cer īpašnieki? Neviens viņiem kravas neatnesis – asās konkurences apstāķļos tā nenotiek."
Latvijas ierēdņu asai vārdu apmaiņai, noteikti pievērsa uzmanību Lietuvā. Jo tieši ar Lietuvu Linkaits aicina konkurēt.
Īpaši par vietējo ražotāju produkciju. "Ir jāstrādā ar kravām, kuras ir ražotas Latvijā, bet tiek virzītas uz Klaipēdu. Mūsu ostām tās būtu jāatgūst", – pāliecināts Linkaits.
Tādējādi Latvijas ostām ir konkrēts uzdevums – atņemt kravu plūsmas Lietuvai. Andris Purmalis jau cenšās, lai gan pagaidām neveiksmīgi.
Tas nav vienīgais apliecinājums tam, ka Krievijas un Baltkrievijas tranzīta pārorientācijas apstākļos konkurence starp Baltijas ostām saasinās.
Linkaits deva mājienu, ka Latvija labprāt izmantotu Viļņas un Pekinas konfliktu.
"Es dzirdēju, par (Ķīnas uzņēmumu – piez. RuBaltic.Ru) interesi pārvietot konteineru kravas no Lietuvas uz Latviju – un caur Latvijas ostām virzīt kravas no Minskas uz Skandināvijas pusi. Paskatīsimies, kā būs, pagaidām tie ir tikai tādu jauninājumu pirmie mēneši."
Apmēram tas pats notika pirms dažiem mēnešiem, kad Latvijas ostas nedaudz palielināja Baltkrievijas naftas produktu tranzītu.
Rīgai bija unikāla iespēja izmantot to, ka Lukašenko nolēma sodīt Lietuvu. Tomēr Latvija nevēlējas strādāt pie Baltkrievijas kravu piesaistīšanas. Tieši otrādi, skanēja paziņojumi par to, ka ekomonikas ieguvums neliks valstij atteikties no demokrātijas ideālu un cilvēktiesību atbalsta.
No otras puses, nekādi morāli vai juridiskie aizliegumi sadarbībai ar Ķīnas kravu nosūtītājiem Eiropā nepastāv. Un Latvijas tranzīta stāvoklis pasliktinās non-stop režīmā. Agrāk Linkaits teica, ka 2021. gadā situācija stabilizēsies – tagad šīs prognozes vairs nav atktuālas.
Kad Latvijas ostas it kā sasniedza dibenu, no lejas pieklauvēja amerikāņi ar savām sankcijām pret Baltkrieviju.
"Baltijas asociācijas – tranzīts un loģistika" izpilddirektors Ivars Landmanis prognozē, ka Rīgai, Ventspilij un Liepājai ir jāgatavojas, ka kravu plūsmas turpinās samazināties.
Latviju nevar neaizvainot fakts, ka jau otro gadu pēc kārtas tās ostas kopumā apstrādā mazāk kravu nekā viena Klaipēda.
Uz jautājumu, kur būtu jāmeklē jaunas tranzīta plūsmas, atbilde ir skaidra. Tās plūsmas ir pavisam netālu – kaimiņu Lietuvā.
Patiesībā, Klaipēdas osta riskē pazaudēt savu tranzīta pārākumu. Ja decembrī tā tiešām pārstās apstrādāt "Belaruskalija" produkciju, tad pazaudēs gandrīz ceturtdaļu kravu apgrozījuma.Tie ir desmiti miljonu dolāru ik gadu ("Latvijas dzelzceļa" zaudējumi arī mērāmi desmitos miljonu).
Tas nozīmē, ka Lietuva pati meklēs alternatīvus kravu nosūtītājus.
Un, pirmkārt, pievērsīs uzmanību tiem, kas vēl nav aizgājuši no Rīgas, Ventspils un Liepājas.
Tranzīta sfērā Lietuva un Latvija vienmēr bija konkurenti. Turklāt šī konkurence ne vienmēr bija godīga. Piemēram, 2008. gadā "Lietuvas dzelzceļš" aizbildinoties ar ārkārtas remontdarbiem izjauca sliedes Mažeikiai (Lietuva) – Reņģe (Latvija) posmā. Tādēļ Polijas naftas pārstrādes uzņēmumam PKN Orlen nācās eksportēt savu produkciju nevis caur Rīgu, bet caur Klaipēdu.
Remontdarbiem Lietuvai nepietika pat ar desmit gadiem – tikmēr Latvijas dzelzceļnieki, pēc viņu pašu aprēķiniem, pazaudēja vairāk nekā 80 miljonus eiro.
Un runa ir par "trekniem" laikiem, kad Krievijas Ust-Luga vēl nebija lielākā osta Baltijas piekrastē, bet Aleksandrs Lukašenko vēl pat nebija apsvēris domu par Baltkrievijas tranzīta pārorientāciju.
Šodien cīņa par kravām starp Lietuvu un Latviju solā aizdegties ar jauniem spēkiem.
Jo mazākā "barotava", jo izsalkušāki "ēdātāji".