A/S "Latvijas dzelzceļš" (LDz) drīzumā pārtrauks darba attiecības ar simtiem darbinieku. Par to paziņoja uzņēmuma korporatīvo komunikāciju projektu vadītāja Ieva Kārkliņa. Straujā tranzīta kravu pārvadājumu krituma dēļ uzņēmums vairs nevar nodrošināt ar darbu attiecīgo ostas un dzelzceļa darbinieku skaitu.
Pagājušā gada sākumā uzsāktā "Latvijas dzelzceļa" personāla skaita optimizācijas kampaņa uzņem apgrozījumus. Šoruden uzņēmums plāno atlaist 200 darbinieku, bet vēlāk bezdarbnieku skaitu papildinās vēl ap 500 dzelzceļa darbinieku.
Kopš 2019. gada sākuma LDz darbinieku skaits samazinājās par 1616 cilvēkiem. Kopējās lauzto darba līgumu skaits drīz sasniegs biedējošo skaitu. Atlaisto (un atlaišanu gaidošo) darbinieku un viņu ģimenes locekļu skaits ir salīdzināms ar Latvijas mazpilsētas iedzīvotāju skaitu. Un runa ir tikai par vienu uzņēmumu.
Ziņas par gaidāmajām atlaišanām LDz nav vienīgās, kas norāda uz to, ka Latvijas tranzīta nozare piedzīvo smagus laikus.
Atbrīvojoties no liekā personāla, dzelzceļa operators paralēli izpārdod savus īpašumus. Izsolē nonāk sliedes, vagoni, lokomotīves, automobiļi un nekustamie īpašumi. Pēdējā lote – zemes gabals un ēku komplekss Bruģu ielā Daugavpilī (divas sūkņu stacijas, transformatoru apakšstacija, saimniecības ēka un tualete). Sākuma cena ir tikai 23 465 eiro.
Pirms mēneša kļuva zināms, ka "Latvijas dzelzceļa" meitas uzņēmums – SIA "LDZ infrastruktūra" tiks likvidēts nepietiekamās komercdarbības dēļ. Uzņēmums galvenokārt specializējas sliežu ceļu būvniecībā un atjaunošanā. LDz uzskata par nelietderīgu uzturēt šīm nolūkam atsevišķu uzņēmumu. Likvidācijas process tiks pabeigts gada beigās un atnesīs mātes uzņēmumam virkni aktīvu, kā arī naudas līdzekļus (no trīs līdz četriem miljoniem eiro).
Tomē ar to nepietiek, lai uzņēmums strādātu bez zaudējumiem. Sekos vēl viena kolektīvā atlaišana.
Starp citu, valdība to nebija plānojusi. Latvijas satiksmes ministrs Tālis Linkaits prognozēja, ka 2021. gadā Latvijas tranzīta nozare stabilizēsies. Sliktākais jau ir pagātnē – Putins atņēma Baltijas valstīm Krievijas ogļu tranzītu, bet pārējās kravas nekur nepazudīs.
Šī gada pirmo sešu mēnešu statistikas dati sagrāva valdības ilūzijas. Latvijas ostas, no janvāra līdz jūnijam, apstrādāja 20,471 miljonu tonnu kravu, par 9,5% mazāk nekā attiecīgajā 2020. gada periodā.
Lietuvas Klaipēda joprojām ir vairāk noslogota nekā Rīga, Ventspils un Liepāja kopā. Arī "Latvijas dzelzceļam" nav, ar ko palielīties: kravu pārvadājumu apjomi samazinājās par 10,1%.
"Šī gada sākumā mēs prognozējām, ka kravu tranzīts caur Latviju saglabāsies apmēram tādā pašā apjomā kā pērn, kad tas nokritis ogles un naftas produktu dēļ, kas aizgājuši uz Krievijas ostām. Bet mēs redzam, ka pēdējie mēneši un notikumi Baltkrievijā atstāj savas pēdas. Tranzītkravas no Baltkrievijas var vēl samazināties”, – atzīst Tālis Linkaits.
Analītiskais portāls RuBaltic.Ru par to rakstīja pagājušajā gadā, kad sprieda par Linkaita vārdiem. Ir jāsaprot, ka Krievijas tranzīta pārorientēšanas process uz pašmāju ostām vēl tik ātri nebeigsies. Ļeņingradas apgabalā tiek būvēti termināļi tām kravām, kuras pagaidām iet caur Latviju. Piemērām, graudiem.
Šī problēma Krievijai vairs nebūs aktuāla, kad Ust-Lugā paradīsies termināls Lugaport, bet Visockas ostā – Visockas graudu termināls.
Šķiet, kam vēl būtu jāgatavojas Latvijas ierēdņiem. Tam, ka tranzītkravu kļūs vēl mazāk. Bet valdība ir aizsapņojusies, izdomā kaut kādas jaunas stratēģijas un atkārto vienu un to pašu mantru: "Krievijas tranzīts paliks, Krievijas tranzīts paliks…".
"Runājot par "pazaudēto kravu", mēs to varam attiecināt tikai uz ogli. Sliktās ekonomiskās konjunktūras apstākļos Krievija nevēlas redzēt šīs kravas Latvijā. Bet pat ogles segmentā mēs runājam par kravām atsevišķās nišās, kuras varētu ierasties Latvijā. Tas pats ar naftas produktiem, lai gan mēs apzināmies, ka tā ir stratēģiska prece – šīs kravas joprojām tiek pārvadātas zināmā apjomā, tās būs arī nākotnē. Nevar teikt, ka visas Krievijas kravas ir pazaudētas," – paziņo Tālis Linkaits.
Maskavai nekad nav bijis uzdevums pilnībā nogriezt iekšzemes kravu nosūtītājus no Rīgas, Ventspils un Liepājas ostām.
Pirmkārt, tas gandrīz nav iespējams. Daži privāti uzņēmumi tik un tā dosies uz Lietuvu un Latviju, nepalaižot garām iespēju "izsist" sev visizdevīgākus sadarbības apstākļus.
Otrkārt, arī Krievijas Federācijas valdībai ir izdevīgi, ja blakus ir "rezerves lidlauki", kurus asas nepieciešamības gadījumā var izmantot dažādu kravu eksportam. Spilgts piemērs – pagājušā gada dzelzceļa tilta sabrukums zem Murmanskas. Zaudējot pieeju Murmanskas ostai, vairāki ostas klienti pārvirzīja savas kravu plūsmas uz Baltijas pusi.
Protams, daļu Krievijas tranzīta kravu Latvija saglabās pat pēc tam, kad Ust-Lugā un Visockā uzsāks darbu jauni termināļi.
Bet runa ir par ļoti pieticīgiem apjomiem. Tāpēc nav vērts cerēt uz Latvijas ostām un dzelzceļniekiem.
No tā lielā tranzīta pīrāga, ko Latvija saņēma agrāk, paliks vien mazas drupatas.