Krievijas tranzīta zaudējumus Latvija var kompensēt, palielinot kravas plūsmu no Ukrainas. Par to paziņoja Satiksmes ministrijas pārstāvis Andris Maldups. Interesanti, ka analoģisks plāns nesen izskanējis arī Lietuvā: Klaipēdas osta plāno attīstīt sadarbību ar Ukrainu un citām Melnās jūras reģiona valstīm (galvenokārt ar Turciju).
Ziņas par "Latvijas dzelzceļa" (LDz) katostrofālo stāvokli parādās ar apskaužāmu regulāritāti. Augustā uzņēmums paziņoja par kārtējo darbinieku atlaišanu: bezdarbnieku armiju drīzumā papildinās vēl 700 dzelzceļnieki. Pirms tam parādījās ziņas par LDz meitas uzņēmuma, kas specializējās sliežu ceļu būvniecībā un atjaunošanā, likvidāciju. Nav krāvu pārvadājumu – nav nepieciešamības atjaunot dzelzceļa infrastruktūru.
Pēdējās ar šiem notikumiem saistītas ziņas parādījās Latvijas Vēstnesī: LDz meitas uzņēmums – kravu pārvadātājs LDz Cargo – pārdod izsolē 200 nevajadzīgus vagonus. Par visām lotēm uzņēmums plāno saņemt vismaz 1,2 miljonus eiro un tādējādi uzlabot savu nestabilo finansiālo stāvokli (2020. gadā LDz Cargo apgrozījums samazinājās par 36%).
Jāatzīmē, gan Latvijas, gan ārzemju mēdiji ļoti mierīgi uztvēra ziņas par kārtējo LDz izpārdošanu. Līdzīgas izsoles pēdējā laikā notiek regulāri. Pārdod ne tikai vagonus, bet arī lokomotīves, sliedes, automobiļus un nekustāmos īpašumus.
"Pārdot visu, ko var pārdot" – princips, pēc kura strādā Latvijas valsts dzelzceļa uzņēmums. Citu veidu, kā nopelnīt Krievijas tranzīta pārorientācijas apstākļos nav.
Atbildīgās personas tomēr mēģina rast izeju no strupceļa. Piemēram, LDz valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs pagājušā gada vasarā gatavojās iepazīt jūras un autopārvadājumu pakalpojumu tirgu. Kā virzās šīs idejas realizācija, mums atliek tikai minēt. Bet kļuva zināms, ka Latvijas ostu un dzelzceļa pārstāvjiem radās jauns plāns pašmāju tranzīta nozares glābšanai. Galvenā loma ir atvēlēta Ukrainai.
Nesen "LDz Ritošā sastāva serviss" Kijevā saņēmis sertifikātu lokomotīvju remonta pakalpojumu sniegšanai. Uzņēmuma vadītājs Ģirts Ivanovs uzsvēra, ka Ukrainā ir plašs darbības lauks – tas ir tirgus ar plaši attīstītu dzelzceļa infrastruktūru un apjomīgu vilcienu sastāvu.
Pēc tam Odesā ieradās liela Latvijas biznesa aprindu pārstāvju delegācija, tajā skaitā LDz un Rīgas un Venstpils ostu top-menedžeri.
"Dialoga rezultātā, puses konstatēja iespēju pārveidot sadarbības iespējas starp Odesas ostu un Latvijas ostām. Par visperspektīvāko virzienu šajā ziņā tika atzīta multimodālo pārvadājumu attīstība starptautisko transporta koridoru ietvaros, kas apvieno Melnās un Baltijas jūras loģistikas maršrutus,” – teikts Odesas jūras ostas administrācijas mājaslapā.
Latvieši savukārt piedāvā konkrētu ideju: atjaunot pasažieru vilcienu kustību maršrutā Kijeva – Rīga. Agrāk starp šīm pilsētām jau kursēja tā saucamais "četru galvaspilsētu vilciens" (pa ceļam tas iebrauca Minskā un Viļņā).
Bet sīvas konkurences apstākļos ar autotransportu un aviopārvadātājiem šis projekts izrādījās nerentabls.
Sarunā ar analītisko portālu RuBaltic.Ru Krievijas Baltijas pētījumu asociācijas prezidents Nikolajs Mežēvičs uzdeva jautājumu: kam vispār ir bijis domāts vilciens starp Kijevu un Rīgu?
“Ja tie ir viesstrādnieki, tad viņiem nav nekādas jēgas braukt cauri Baltkrievijai. Ja tie ir diplomāti, tad atvainojiet, viņi ar šādiem vilcieniem nebrauc. Kurš tad? Tie, kas dodas apciemot radiniekus? Draugus? Lidmašīna jebkurā gadījumā ir konkurētspējīgāka, pārvietojoties uz šādiem attālumiem. Tāpēc mums ir burbulis, kas, kā visi bērnu burbuļi, var kādu laiku noturēties, bet pēc tam neizbēgami pārplīsīs,” – teica Meževičs.
Vai ir jēga atkal uzpūst šo burbuli? Turklāt šobrīd Ukrainai un Latvijai diez vai izdosies izveidot jaunu dzelzceļa maršrutu caur Baltkrieviju.
Tas nozīmē, ka īsākais ceļš vilcieniem no Kijevas uz Rīgu ir slēgts un būs jābrauc līkumā, caur Poliju un Lietuvu.
Tomēr pasažieru plūsma ir ne vairāk kā patīkams bonuss kravu pārvadājumiem, kuri Latvijai dod daudz vairāk peļņas.
LDz plāno meklēt jaunus tranzīta avotus arī Ukrainā. Latvijas Satiksmes ministrijas eksperts Andris Maldups uzskata, ka Kijevai būtu izdevīgi eksportēt graudus caur Baltijas republikas teritoriju. Turklāt sadarbība ar Ukrainu ļauj iziet uz daudz pievilcīgāku kravas nosūtītāju – Turciju.
"Turcijas preces Eiropā ir daudz un plaši izplatītas, tās mēs ceram piesaistīt, un, galvenais, ka tas pilnībā atbilst arī Ukrainas interesēm kāpināt savu tranzīta potenciālu. Ir arī dažādas starpvaldību komisijas, transporta darba grupas ir izveidotas un aktīvi strādā gan ar Kazahstānu, gan Uzbekistānu. Šie ir galvenie tirgi austrumos, ar ko mums jāturpina strādāt, lai meklētu katru iespējamo kravu," uzskata Andris Maldups.
Tāds pats plāns ir arī kaimiņu Lietuvai.
Klaipēdas osta un dzelzceļš gatavojas atteikties no baltkrievu kālija mēslojuma pārkraušanas. Teorētiski šos zaudējumus vajadzētu kompensēt Ukrainai un Turcijai.
"Lietuvas dzelzceļos Ukrainas kravas veido aptuveni 3–4%, bet osta apstrādā tikai 1% Ukrainas kravu. Mūsdienu ģeopolitiskajā kontekstā, kad runa ir par valstu, kravu un preču diversifikāciju, tieši Ukraina mums rada daudz jauna un neizmantota potenciāla,” – paziņoja Lietuvas transporta un komunikācijas ministrs Māris Skuodis.
Bet šis potenciāls tā arī paliks neizmantots. Ukrainai ir savas jaudīgās ostas Melnā un Azovas jūrās, kuras 2019. gada beigās apstrādāja vēsturiski rekordlielus kravu apjomus. Viņu panākumu noslēpums ir iekšzemes preču pārkraušanas apjomu palielināšana. Tiešām, kāpēc jādzen dzelzceļa sastāvi uz Klaipēdu, Rīgu un Ventspili, kad viņus gaida Odesā, Hersonā un Mariupolē?
Ja runājam par ideju izveidot transporta koridoru starp Baltijas un Melno jūru, tad tā nav parādījusies vakar.
Tie paši lietuvieši jau sen mēģina pārliecināt turku kravu nosūtītājus, ka viņiem nav obligāti jāadodas pa jūru – var izbūvēt sauszemes maršrutu no Ukrainas līdz Klaipēdai. Bet tālāk par eksperementālajām domām lieta nav virzījusies.
Latvijas plāni šajā kontekstā liekas vēl absurdāki. Uz jebkādām kravām, kuras teorētiski var sekot no Ukrainas uz Rīgu, Ventspili vai Liepāju, pretendēs vēl viens "plēsonis" – Klaipēdas osta.
Tomēr gan latviešiem un lietuviešiem "medības" sola būt vienlīdz neveiksmīgas.