A/S "Latvijas dzelzceļš" pārvadāto kravu apjoms 2020. gadā samazinājās par 42%. Par to ziņo uzņēmuma preses dienests. Bet tikmēr LDz valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs tikās ar savu Krievijas kolēģi "Oktobra dzelzceļa" vadītāja pirmo vietnieku Sergeju Dorofejevski. Pārrunu laikā izskanēja jauns LDz glābšanas plāns: kravas ir jāatņem tālbraucējiem.
Latvijas tranzīta nozarē 2020. gadu, iespējams, atcerēsies kā vissmagāko visas neatkarības laikā. "Latvijas dzelzceļa" kravu pārvadājumu apjoms samazinājās par 41,9%. Ārzemju kravu daļa samazinājās divkārt.
Lai stabilizētu finansiālo stāvokli, LDz nācās atņemt nesadalīto peļņu no meitas uzņēmumiem — šādi mātes uzņēmums ieguva papildus 19,18 miljonus eiro. Vēl 13 miljonus iedeva valsts. Tomēr arī tas nav izglābis LDz no nepieciešamības optimizēt savu darbību jeb masveidā atvaļināt darbiniekus un iztirgot izsolēs nevajadzīgo mantu: nekustāmos īpašumus, sliedes, vagonus u.c.
Cīnoties ar grūtībām, uzņēmumam izdevās noslēgt gadu bez finansiāliem zaudējumiem. Kas būs tālāk? Uz šo jautājumu centās atbildēt Māris Kleinbergs, kuram nesen notika pārrunas ar Oktobra dzelzceļa (ODz) priekšnieka vietnieku Sergeju Dorofejevski.
"Oktobra dzelzceļš ir viens no nozīmīgākajiem LDz sadarbības partneriem, ar kuru sadarbojamies nu jau daudzu gadu garumā. Esmu gandarīts, ka šajā visai izaicinošajā laikā, kad kravu pārvadājumu apjomiem pa dzelzceļa infrastruktūru ir tendence samazināties, mēs varam tikties, lai pārrunātu gan savstarpējās sadarbības attīstību, gan arī to, kādi ir nākamie soļi, kas būtu veicami, lai paaugstinātu dzelzceļa transporta konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem," — norāda Kleinbergs.
Uzskatu maiņa ir tik neveikla, ka uzreiz metās acīs.
Kāpēc pēkšņi "kravu pārvadājumu apjomiem pa dzelzceļa infrastruktūru ir tendence samazināties"? Krievijas dzelzceļa pārvadājumi 2020. gada krīzes laikā samazinājās tikai par 2,7%. Bet tā ir nevis tendence, bet gan nepārvarama vara. Pirms pandēmijas nav bijis pamata uzskatīt, ka dzelzceļš neiztur konkurenci ar citiem transporta veidiem.
Starp citu pat COVID-19 un ar to saistītie karantīnas ierobežojumi nav traucējuši ODz parādīt cienīgus rezultātus. "Neskatoties uz pandēmiju, gadu mēs noslēdzam ļoti veiksmīgi. Piemēram, kravu pārvadājumu segmentā mēs palielinājām iekraušanu par 2% salīdzinājumā ar 2019. gada līmeni. Kā arī mēs piedāvājām jaunus starptautiskus produktus un piesaistījām papildu kravu plūsmu. Kad pagājušajā gadā, pirms pandēmijas, mēs plānojām pasažieru pārvadājumus, rēķinājāmies ar 10% pieaugumu, tomēr dzīve ir veikusi savus labojumus. Beigās pasažieru pārvadājumi samazinājās apmēram par trešdaļu. Bet, es uzskatu, ka tas ir laicīgi — kad pandēmija beigsies, cilvēki sāks pārvietoties aktīvāk", — pagājušā gada beigās runāja Oktobra dzelzceļa priekšsēdētājs Viktors Golomolzins.
Tātad, runājot par kaut kādām kopējām "tendencēm samazināties", Kleinbergs uzdod vēlamo par reālo.
Šādas tendences vērojamas tikai konkrētajā Baltijas valstī, kura strauji zaudē Krievijas tranzītu.
No citas puses, LDz priekšsēdētāja loģika ir saprotama. Analītiskais portāls RuBaltic.Ru jau rakstīja, ka pagājušajā gadā viņa vadībā tika izstrādāts jauns valsts dzelzceļa uzņēmuma biznesa modelis. Tā pamatā ir ideja, ka kravas apgrozījuma kritumu var kompensēt ar piedāvāto pakalpojumu spektra paplašināšanu. Lai to panāktu, LDz ir jāienāk autotransporta pārvadājumu un jūras ekspeditoru tirgū.
Ideja pati par sevi ir ļoti laba. Kāpēc Latvijas dzelzceļu operators nevar nodarboties ar, piemēram, iekraušanas un izkraušanas darbiem ostās vai ar muitas dokumentu noformēšanu? Var. Uzņēmumam tas nāks tikai par labu. Tomēr ar kravu pārvadāšanas apjoma palielināšanu tam nav nekāda sakara. Kleinbergs vienkārši piedāvāja ierindoties starp citiem ekspeditoru un loģistikas pakalpojumu tirgus spēlētājiem.
Sarunā ar Dorofejevski viņam nāca prātā cita doma: atņemt maizi automobilistiem. Ar tranzītu, kuru Krievija novirzīja uz Ustj-Lugu, vairs neko nepadarīsi — Baltijas valstīs tas neatgriezīsies.
Bet tomēr kaut kādi kravu apjomi joprojām tiek transportēti uz Latvijas un Krievijas autoceļiem. Uz viņiem arī pretendē Kleinberga kungs.
Latvijas uzņēmuma preses dienests atzīmē, ka "LDz pārstāvji īpašu uzmanību pievērsa papildu kravu plūsmu piesaistei starp Latviju un Krieviju, lai novirzītu kravas no autotransporta uz dzelzceļu. Sanāksmes laikā puses vienojās, ka kopīgi izstrādās konkurētspējīgus priekšlikumus kravu nosūtītājiem, kuri izmanto autotransporta pakalpojumus kravu satiksmē starp Latviju un Krieviju".
Skaidrs, ka tā bija Latvijas puses iniciatīva. Krievijas dzelzceļniekiem nav lielas vajadzības cīnīties par kravām, kuras tiek pārvadātas ar automobiļiem. Bet LDz tā ir viena no nedaudzām iespējām uzlabot savu bēdīgo 2020. gada statistiku.
Par to, ka Latvija kā tranzītvalsts saņems vairāk kravu, runas nebija. Kleinbergs ar to samierinājās.
Viņa mērķis — izglābt konkrētu uzņēmumu ar nosaukumu "Latvijas dzelzceļš". Pat ja tas prasīs citu tirgus spēlētāju bankrotēšanu.
Vēl viens interesants fakts: LDz un ODz vadītāji kopā ar kādiem ekspertiem pārrunāja vilciena maršruta izstrādi Kaļiņingrada — Sanktpēterburga caur Kauņu un Rīgu. Kleinbergs cēla šo tēmu arī pagājušajā gadā notikušajās pārrunās ar Krievijas dzelzceļa ģenerāldirektora pirmo vietnieku Sergeju Pavlovu.
"LDz ir sācis darbu pie jautājumiem, kas saistīti ar maršruta saskaņošanu. Sarunas laikā mēs vienojāmies, ka nākamajā gadā darbs pie šī projekta turpināsies", — paziņoja LDz priekšsēdētājs.
Nu ko, no viņa puses tas ir diezgan oriģināls gājiens.
Kleinbergs lieliski apzinās, ka transporta sakaru jautājums starp "cietzemes" Krieviju un Kaļiņingradas apgabalu Maskavai ir ļoti sāpīgs. Kāpēc gan nepanākt pretī, ņemot vērā, ka par izdevīgiem piedāvājumiem pasažieru pārvadājumu jomā Latvija saņems kādus kravu "labumus"?