Krievijas valdība pārrunā ar uzņēmējiem konkrētumus datumus, par kravu pārvešanu no Latvijas ostām uz Krieviju. Par to paziņo Valsts dzelzceļa administrācijas direktors Juris Iesalnieks. Šādas politikas sekas Latvija sāk sajust jau šodien. Tranzīta apjomi strauji sarūk, bet situācija ar ogles pārvadājumiem izrādījās sliktākā, nekā paredzēja pesimistiskajās prognozēs. Izskatās, ka tuvākie gadi Latvijas dzelzceļam būs īpaši “ražīgi” — ir pienācis laiks plūkt valdības rusofobijas augļus.
Analītiskais portāls RuBaltic.Ru vairākkārt ir rakstījis, ka Krievijas lielākie pārvadātāji pamet Latviju, Lietuvu un Igauniju: viņu kravas tiek Ļeņingradas apgabala ostām, kurās tiek būvēti jauni specializēti termināļi. Kremļa plānos ir pilnīga Baltijas tranzīta pārorientācija. Latvijas valdībai tas nav jaunums, tikmēr Valsts dzelzceļa administrācijas direktors dalījies ar ekskluzīvu insaideru informāciju.
“Spriežot pēc neoficiālās informācijas, Krievijas lielākie kravu nosūtītāji parakstīja ar Krievijas valdību kravas plūsmu caur Latvijas ostām samazināšanas grafiku. Šoreiz Krievijas valdība pret šo jautājumu vērsās ļoti nopietni”, — brīdina Juris Iesalnieks.
Protams, oficiāli neviens šo informāciju neapstiprina, bet tā var būt patiesa.
“LUGAPORT” investīciju projekta par termināļa būvēšanu Ust-Lugas ostā aprakstā teikts, ka ar Krievijas lielākajiem koncerniem jau notiek pārrunas par tranzīta pārorientāciju no Baltijas valstīm un Somijas.
No otrās puses, pagaidām ir agri saskaņot konkrētus grafikus: daudzas kompānijas fiziski nespēj pārvirzīt kravas plūsmu uz Visocku, Primorsku vai Ust-Lugu, kamēr netiks, radīta atbilstoša infrastruktūra. Proti, tranzīta pārorientācijas termiņi ir tieši atkarīgi no jaunu termināļu nodošanas termiņiem. Daži termināļi jau tiek būvēti, citi atrodas projektēšanas stadijā.
Latvijas valdība var cerēt, ka ne visus projektus izdosies pabeigt līdz galam (“Eirohimam”, piemēram, uzbūvēt savu termināli traucē ar ūdeni saistītas likumdošanas normas). Tomēr Iesalnieks nav optimistu vidū. Kravu pārvadājumu apjomos viņš jau saredz lielas nepatikšanas.
Skaitļi tik tiešām ir bēdīgi.
Aizejošais gads sola “apēst” tranzīta pieaugumu, kuru “Latvijas dzelzceļam” izdevās sasniegt pirms gada.
Pēc Satiksmes ministrijas datiem, laika posmā no janvāra līdz oktobrim kravas plūsma samazinājās par 12,6% — sasniedza zemāko atzīmi pēdējo desmit gadu laikā. Pēc Iesalnieka vārdiem ceturtajā kvartālā situācija kļūs vēl smagāka.
“Visbēdīgākā situācija ir ar ogli, kas bija mūsu glābējs. Tagad ogļu pārvadāšanas apjomi ir zemāki, nekā mūsu vispesimistiskākajās prognozēs, ko mēs izdarījām pirms pusgada”, runā Latvijas Valsts dzelzceļa administrācijas direktors.
Rīgas osta, kas specializējās ogles pārkraušanā, gada pirmajos deviņos mēnešos tik tiešām zaudēja 10,5% kravu. Un turpinās zaudēt: Krievijas kompānijas būvē vai plāno būvēt veselu virkni objektu, kuri pārņems ogļu kravas. Tomēr Latvija nerēķinās ar šiem plāniem. Galvaspilsētas jūras ostas attīstības programma 2019. -2028. gadam sastādīta, ņemot vērā prognozes, ka ogļu pārkraušanas apjomi tuvākajos gados būtiski nesamazināsies.
Ko darīt, ja Krievija tomēr samazinās tranzītu? Rīgas ostas direktoram Ansim Zeltiņam nav atbildes uz šo jautājumu: pirms dažiem mēnešiem viņš pārliecināja premjerministru Krišjāni Kariņu un ekonomikas ministru Ralfu Nemiro, ka ar kolapsi draud tikai “ģeopolitiskie satricinājumi”. Ja tie nenotiks, Latvija saglabās Krievijas ogles pārkraušanu.
Iesalnieks šķiet pieturās pie pretējā viedokļa: tranzīts kritīs pat bez satricinājuma. Nesteidzīgi, bet metodiski. Un katrs zaudētājs vagons pievienos problēmas Latvijas transportētājiem.
Tiesa, problēmu netrūkst jau tagad. Pēc Iesalnieka vārdiem, 2019. gada nesekmīgo rezultātu dēļ Satiksmes ministrija ir saistījusi “Latvijas dzelzceļu” pārskatīt savus izdevumus. Šajā fonā ļoti miglaini izskatās Latvijas dzelzceļu elektrifikācijas perspektīvas.
Lielāko daļu projekta realizācijas izdevumu uzņēmās Eiropas Kohēzijas fonds, tomēr arī “Latvijas dzelzceļam” ir jāmeklē gandrīz 100 miljoni eiro.
Spriežot pēc pēdējām ziņām, valdība negrasās ieķīlāt šos līdzekļus valsts budžetā. Vai ārzemju investori vēlēsies ieguldīt līdzekļus dzelzceļa elektrifikācijā, kurš nes zaudējumus?
Ja piekritīs, tad pēc dažiem gadiem zaudējumi būs jākompensē Latvijas nodokļu maksātājiem.
Par to Iesalnieks brīdināja pagājušajā mēnesī, kad pieprasīja apturēt projektu un veikt tā atkārtotu auditu. “Visa pamatā jābūt rupjiem un bezkaislīgiem aprēķiniem. Mūsu iestāde uzskata, ka pati par sevi elektrifikācija ir laba lieta, bet vai gūtais labums no tās spēs segt izmaksas? Nenoskaidrotie jautājumi un no valsts iestādēm slēptā informācija par šī projekta īstenošanas gaitu rada šaubas par tā nepieciešamību un to, cik kvalitatīvi tas ir izstrādāts,” — paziņoja ierēdnis.
Būs amizanti, ja Valsts dzelzceļa administrācijas vadītāja prognozes attaisnosies un Latvija nevarēs izmantot elektrifikācijas labumus. Piemēram neatradīs līdzekļus jaunu elektrolokomotīvju iegādei, kuri spēj pārvadāt līdz 9 tūkstošiem tonnu lielu svaru. Toties kaimiņiem tie būs (Igaunija un Lietuva arī modernizēs savas dzelzceļa līnijas). Iesalnieku tas satrauc visvairāk: “Galu galā var būt tā, ka mēs pagarināsim staciju ceļus, kuri būs izdevīgi lietuviešiem, nevis mums. Lietuva ar saviem Siemens lokomotīvēm varēs nogādāt baltkrievu kravas Rīgas ostā. Mūsu esošie lokomotīvi nespēs vilkt 9 tūkstošus tonnu, bet lietuvieši spēs”.
Vienīgais, ar ko sevi var mierināt Latvijas dzelzceļnieki, ir tas, ka igauņi arī “nevarēs”. Viņiem klājas vēl sliktāk. Pēc bijušā dzelzceļa uzņēmuma “Eesti Raudtee” valdes locekļa teiktā, Igaunija zaudēja cīņu par tranzītu visiem saviem kaimiņiem, lai gan jau 2005.–2006. gadā Baltijas republikas pārvadāja apmēram vienādu kravu skaitu.
Tagad igauņus apsteidza pat somi, kuriem pirms dažiem gadiem bija visvājākās pozīcijas.
Lietuvai neļauj “nomirt” baltkrievu tranzīts. “Batjka” arī draudēja novirzīties uz Latvijas ostām, bet darīt to nesteidzas. Varbūt Iesalniekam un viņa biedriem no tā ir divkārši sāpīgi. Krievijas tranzīts aiziet, baltkrievu – nenāk. Gaidīt glābiņu nav no kurienes.