Latvijā turpina apspriest skandalozo ostu reformu, kuru aizvadītā gada beigās iniciēja republikas valdība. Pret reformu iestājas biznesa pārstāvji un pašvaldības. Uzreiz aiz Liepājas pamodās arī Rīga: ja Latvijas valdība nemainīs savu nostāju, galvaspilsētas ostas uzņēmumi var palikt bez investīcijām.
Krišjāņa Kariņa vadītais Ministru kabinets nolēma veikt vispārējo Latvijas ostu pārvaldības reformu 2019. gada decembrī, laikā, kad ASV Valsts kases Ārvalstu aktīvu kontroles birojs (OFAC) ieviesa sankcijas pret Ventspils mēru Aivaru Lembergu un četrām ar viņu saistītām organizācijām.
Sarakstā nokļuva arī Ventspils osta.
Lai glābtu stratēģiski svarīgu objektu, Saeima operatīvi izslēdza no osta valdes pilsētas domes pārstāvjus. Tomēr valdošai koalīcijai ar to izrādījās par maz. Valdības absolūtā pārvaldē nolēma nodot arī Rīgas ostu, kura nekādā veidā nav saistīta ar Lembergu. Tālāk no grēka, kā saka.
Tikmēr valdība apstiprināja, ka arī trešajai Latvijas lielākajai ostai Liepājā ir jāgatavojas pārmaiņām. Vispārējai nozares reformai ir jābūt atbildei uz ASV sankcijām.
Krišjānis Kariņš kopumā sevi ir parādījis ka cilvēku, kuram patīk “cirst no pleca”. Stājoties Latvijas premjerministra amatā, viņš nolēma sākt ar Latvijas finanšu sektora “kapitālo remontu”. Bez amerikāņiem arī šeit neiztika. Viss sākās ar to, ka ASV Finanšu ministrija apsūdzēja AB LV banku naudas atmazgāšanā, pēc kā banka tika likvidēta. Bet valdībai ar to šķita par maz.
Analītiskais portāls RuBaltic.Ru jau stāstīja par remonta rezultātiem.
Pats Kariņš atzinās, ka stingru prasību dēļ, investori uz Latviju vairs neskatās.
“Amerikāņi nav no mums prasījuši pat pusi, no tā, ko mēs esam izdarījuši, mazohistiski šaujot sev visās iespējamās vietās”, — piebilst Aizsardzības ministrs Artis Pabriks, kurš negaidīti pievienojas diskusijai.
Tranzīta nozarē notiek tas pats. Amerikāņi neko neprasa, bet Latvijas valdība piesedzoties ar ASV autoritāti, mēģina realizēt ostu pārvaldības reformu — pataisīt tās par valsts kapitālsabiedrībām. Vadītājus konkursa kārtībā nozīmēs Satiksmes ministrija.
Nav brīnums, ka reformu sagaida lielu pretestību pašvaldību līmenī. Visvairāk neapmierināta ir Liepāja.
“Tālis Linkaits uzskata, ka šādi būs vieglāk pārdot ostu pakalpojumus. Bet mūsu vēsture liecina par to, ka neviens investors netika iegūts pateicoties pārrunām starp valstīm, neviens investors neatnāca pateicoties ministrijai. Katru reizi tas ir mūsu speciālistu lielais darbs. Tāpēc ir grūti noticēt, ka valdībai būs vieglāk pārdot trīs ostas vienā paketē. Tik un tā Rīga — tas ir viens stāsts, Ventspils — cits, bet Liepāja — pavisam cits,” — paziņoja Liepājas mērs Jānis Vilnītis.
Tas arī ir jaunas sistēmas pretinieku galvenais arguments: viņi uzstāj, ka tieši pašvaldības ciešā kooperācija ar biznesu pēc PSRS sabrukuma organizēja trīs Latvijas lielāko osto darbību. Tagad viņus aprobežo apšaubāmie valdības norīkotie cilvēki.
“Visu ostas atjaunošanas darbu uzņēmās Liepājas pašvaldība. Bet šobrīd valdība faktiski saka: maurs izdarīja savu darbu, maurs var būt brīvs, tagad mēs paši būsim saimnieki,” — saka Liepājas ostas nomnieku asociācijas pārstāvis Ainārs Kreics.
Kādus rezultātus rādīs jaunie “saimnieki”?
Sadarbībā ar ostām esošie uzņēmēji apšauba viņu kompetenci.
Skandalozas reformas dēļ Rīgas Universālais termināls — lielākais stividors galvaspilsētā — tuvākajos gados riskē palikt bez kapitālieguldījumiem.
“Ja runājam par pārmaiņām, tad mūsu reakcija būs investīciju samazināšana. Un mēs pārskatīsim savu darbību. Mēs — esam liels spēlētājs tirgū, mums ir iespēja pielāgoties situācijas pārmaiņām. Bet mēs vienmēr esam redzējuši savu attīstību šeit, Rīgā, uz 10, 20 vai pat 50 gadiem uz priekšu. Tas nozīmē, ka situācijas beigas, iespējams, nāksies vienkārši pielāgot savu attieksmi notiekošajam, un vislabākais veids kā to izdarīt — ir investēt vai neinvestēt,” — atzīmē Rīgas Universāla termināla izpilddirektors Jānis Kasalis.
Pie šādas loģikas pieturēsies arī citi uzņēmumi.
Latvijas tranzīta nozare, iespējams, piedzīvo smagāko periodu visas neatkarības laikā.
Koronavīrusa epidēmija, anomāli silta ziema Eiropā, Krievijas tranzīta pārorientācija — trīs galvenie faktori, kuri noteica Rīgas, Liepājas un Ventspils ostu kravu apgrozījuma kritumu. Kopā ar viņiem cieš arī “Latvijas dzelzceļš” (LDz).
Valdībai nav nekāda skaidra pretkrīzes plāna. Tālis Linkaits piedāvā vienkārši samierināties ar “jauno normalitāti”: Latvijas tranzīta nozare vairs neatgriezīsies pie kādreizējiem rādītājiem. Tādā gadījumā vai ir vērts ieguldīt līdzekļus ostu attīstībā, uz kurām pat valdība ir uzlikusi krustu?
Tā vietā, lai meklētu jaunus kravu nosūtītājus un runātu ar investoriem, valdība rīko radikālu ostu pārvaldes reformu.
Priekš kam? Skaidru atbildi uz šo jautājumu nesniedz ne Linkaits, ne citi ierēdņi. Līdz šim brīdim izskanēja tikai viens arguments: pārvaldīt visu ostu infrastruktūru ir daudz vieglāk no vienota centra. Tagad satiksmes ministrs atsaucas uz Pasaules Bankas pētījumu, kura vēl 2012. gadā izstrādāja rekomendācijas Latvijas tranzīta nozares attīstībai.
Ko lai saka, ārzemnieki sliktu neieteiks. Vadoties pēc viņu rokasgrāmatām, Kariņš jau izremontēja banku sistēmu. Izremontēja tā, ka pats pēc tam ķērās pie galvas.
Iespējams, situācija finanšu sektorā daļēji arī izprovocēja jaunu konfliktu.
Vispārējo ostu pārvaldīšanas reformu Kariņš uzskatīja par banku reformas loģisku turpinājumu. Tās viss ir vienas ķēdes posmi. Un pirmais valsts aparāta remonta etaps parādīja, ka no Latvijas valdības nav iespējams sagaidīt derīgas iniciatīvas.